2 ：名無しさん＠１周年：2001/06/25(月) 16:02
違法駐車の排除
7 ：名無しさん＠１周年：2001/06/26(火) 07:42
ガソリンの供給量を減らす
8 ：名無しさん＠１周年：2001/06/26(火) 07:46
１．車を無くす
２．道路を無くす
３．地球を無くす
４．人類を滅亡させる
12 ：名無しさん＠１周年：2001/07/02(月) 00:41
都内通過税とか混んでる所で税金を取る。
問題が確認されている信号のタイミングの改善。
真夜中でも電車を動かして夜中の客待ちタクシーを撲滅
17 ：名無しさん＠１周年：2001/07/07(土) 01:15
>>1
車の運転を絶対に人間にさせない。(全自動操縦)
これで少なくとも事故のわき見渋滞は解消。
スピード違反による事故も解消。
18 ：MAMO：2001/07/07(土) 02:51
渋滞は一種の相転移現象です。
車が出しうる速度と車の密度によって渋滞・非渋滞の状態が決まってしまいます。
つまり、ある臨界密度を越えると非渋滞状態から渋滞状態へ相転移が起こるのです。
19 ：名無しさん＠１周年：2001/07/09(月) 06:01
車線１００本くらい引いたら？
25 ：MAMO：2001/07/17(火) 11:25
前の車とぶつからないようにするという拘束条件のもとに適当な速度分布を与えて
車を走らせるシミュレーションをすると、ある臨界密度以上で渋滞が起こることが
わかっている。
臨界状態に達すると車のちょっとした速度のゆらぎが渋滞を引き起こしてしまう。
これは、臨界点を超えると車と車の間に長距離相関が生じることを意味している。
26 ：歯 ：2001/07/17(火) 11:53
>>1
無駄な道路工事を減らして幹線道路の車幅を広くする。
（川越街道254、英インターから岸町の間）
自動車道路と自転車道路、歩道にわける。
高速道路の定期券。利用者の費用逓減化。
免許センターで県内の国道と県道を紹介した地図を無料配布して県民が県道をもっと利用できる教育環境。
27 ：名無しさん＠１周年：2001/07/18(水) 01:13
電車代、バス代をタダにする
車乗る人減る
29 ：名無しさん＠１周年：2001/07/18(水) 03:11
主要道路上の踏み切り全廃
事故も減る
でも工事で渋滞
31 ： ：2001/08/15(水) 03:29
渋滞は存在しないと記者クラブで発表すればよい。
34 ：名無しさん＠１周年：2001/08/18(土) 12:17
国民の身分証明書を別に設けて
運転免許証の所持者からペーパーとか運転技術的不適合者を取り除く。
35 ：名無しさん＠１周年 ：2001/08/18(土) 16:17
市街地でのタクシー、バス、違法駐車車両、珍走団、踏み切りの排除
制限速度を全道路30km/hアップ、高速道路全線速度無制限
そのかわり3点で免停
全道路、プラス2車線
全鉄道24時間運転
日本を太くする
本当のＶＩＰ以外のＶＩＰカー所持禁止
5年間運転実績が無いペードラの免許剥奪（おばちゃん、お年よりは2年）
貨物列車増発、長距離トラック廃絶
年末の意味不明な工事禁止
実現できないのばっかになりました、やっぱ渋滞なくならないのかな。
でも1車線の高速道路だけはなんとかしてほしい…
39 ：釣り天井 ：2001/08/19(日) 08:22
学生など遊びの車はダメ！業務用の車両のみとする。
40 ：名無しさん＠１周年：2001/08/19(日) 17:17
いあ 業務用の不可。
リアカーまでだな許可は。
それで運べないものは運ばない。
45 ：名無しさん＠１周年：01/10/03 17:25
複雑系の人に聞いた話だが、
前の車への追従性が悪くなると自然渋滞が発生するらしい。
25とほとんど一緒だけど、応答速度の悪いやつを減らせばいいらしい。
53 ：名無しさん＠１周年：01/10/16 01:05
いくつか代替的な経路をつくっておき、混雑状況をところどころに
おかれた掲示板で流す。代替的な経路を通ったときの所要時間
も書いていると別の経路に流れてもらえやすくなる。
また大型車、小型車など車の車種ごとに、コースをわけると
いいかもしれない。
54 ：T.T：01/10/16 02:49
一般道では車間距離が詰まって、一定区間内に存在する車両数が、
その道路の許容量を超えたときに、速度の低下が始まる。
なぜなら、区間あたりの車両数が増えると、信号待ちの列の長さが増加し、
一定の長さを越えると、後続車両が信号待ち列の最後尾車両に追いついて
しまい、無駄な停止時間が増加するからである。
55 ：T.T：01/10/17 16:32
よって、一般道における渋滞の根本的な原因は、その道路の持つ固有の
単位時間あたり及び単位区間あたりの許容量を越える車両が、その道路
に進入し通行しようとする事である。
そうした場合に、その区間では法定の最高速度で通行する事ができなく
なるのである。
渋滞を防ぐ為には、交通システムの改善が最も大切な要素であるが、
それと同じくらいに大切なのが、適切な車間距離を取るという事である。
車間距離を詰めると、確かに単位時間あたりの通過車両台数は増え、
一見流れが良くなるように思えるかもしれない。しかし、車間を詰める
という事は、信号間に存在する車両数を増加させると言うことにもなる
のである。
信号間に存在する車両数が増加すると言うことは、信号が赤になった
場合に、信号手前に停車し、信号待ち列を作る車両の台数が増加する。
よって、信号待ち列の長さが増加してしまうのである。
信号待ち列の長さが増加すると、その列の手前の信号で待っている車両列の
先頭車両が、青になりスタートし始めた場合に、信号待ち列の最後尾車両に
追いついてしまい易くなる。
なぜなら、青になっても、列の先頭車両は青になったらすぐに発進できるが、
最後尾車両は青になってもすぐには発進できない。
車両は、自身の前方の車両が発進し始めて、約一秒ほどのタイムラグが
必要である。
また、加速する際に、前方の車両とも適切な車間を確保しなければ
ならなくなる。
すると、最前列の加速よりも、二番目の加速は鈍る事になる。
以上から、信号待ち列の長さが増加すると、最後尾車両の停止時間が
その数だけ増加してしまう事になる。
この時間が、長くなればなるほど、後ろの列の先頭車両が前の列の
停止している、もしくは、加速状態の最後尾車両に追いついてしまい
易くなる。
そうなると、全体の通過速度が鈍くなって、
速度が鈍くなるという事は、車間距離を詰めることになり、
車間距離を詰めるという事は、区間あたりの存在する車両数が増加し、
区間あたりの存在する車両数が増加するという事は、信号待ち列の長さが
増加するということになる。
信号待ち列の長さが増加するという事は、より、前の信号待ち列の
最後尾車両に後ろの列の先頭車両が追いついてしまいやすくなる。
後ろの列の先頭車両が追いついてしまいやすくなるという事は、その区間の
通過速度はより遅くなってしまうという事である。
56 ：T.T：01/10/17 16:51
前の車両に対する追随性が悪くなると、渋滞が悪化する。
と言う意見に対して、私は疑問である。
信号待ち列の中程で停車しており、信号が青に変わり、
前の車両が加速をし始めたとする。
すると、自身は加速し始められるのであるが、この時に5秒も6秒
も停止しているのは確かに良くはないだろう。
ただし、1〜3秒程度であるならば十分な許容範囲であると思う。
なぜなら、前の車両と３．６秒の間隔というのは、速度の千分の一
メートルであるからだ。
これは、安全性に関しては適切な車間距離であると思われる。
なぜなら、前方が急ブレーキ、または事故を起こして停止した場合に、
本人に3.6秒のマージンが与えられる。
アクセルから及び、フットレストからの踏み変えブレーキが
利き始めるのに、多めに計算して0.8から1.0秒かかるとして、
2.6秒ほどの余裕が与えられる。
この間に回避行動や状況判断を行うことができる様になる。
回避行動が適切に行われれば、事故率もぐっと低くなる。
事故率が低くなると言うことは、その道路のパフォーマンスが、
最大に引き出されるようになるという事である。
目先の利益を取るのか、長いスパンでの利益を取るかである。
私は、ゆくゆくは、自分が追突される危険を低くし、
渋滞の発生率を低くし、仮に渋滞が発生しても、過剰な速度低下
を抑制し、廻り廻って自分の利益になることを確信している。
73 ：名無しさん＠１周年：01/10/20 23:58
1000メートル間隔で日本全国碁盤目状に自動車専用道を張りめぐらし
500メートル間隔で都市機能直結の巨大パーキングエリアを作る。
都市のスペース効率を考え、車高の低い車両専用道、車幅の狭い車両専用道、
バス専用道など車種によって完全分離された3階建て片側3斜線以上の立体構造とする。
運転手は車をパーキングエリアに駐車したまま自由に一般道に下りれるようにする。
自分の住んでいる地域の碁盤目状のブロックからの高速道路の乗り降りは完全無料とし、
逆に他のエリアからの乗り降りは割高な高速料金をかける。その結果大多数の車両が
パーキングエリアに集中し、逆に一般生活道路は無意味な車両の通行が減ることになる。
74 ：T.T：01/10/21 06:12
>>61
つまり、多少、追随性が悪くなったとしても、それが渋滞区間の最後ではない
限り、それほど大きな効果を持たないと思う。
なぜなら、渋滞区間の速度は、法定以下なのだから、法定もしくは法定以内で
走行していれば、簡単に追いつくことができる。
もし、通常の渋滞のない道路において、追随性が悪くなると、数秒を損する
事になるだろう。
ただし、信号待ちの３０秒から６０秒に比べれば大したことはない時間で
あるし、ある信号が青の間に通過できる車両数も余り変化はない。
ただし、数秒のロスは大したことはないだろうが、１０秒２０秒ものロスは
確実に遅くさせる原因になるだろう。
では、ここで、車両の速度と、ある地点を単位時間あたりに通過する車両の台数と、
の関係を説明したいと思います。
ここでは、ある地点を車両がある一定の速度で間断なく通過していくとして、60秒間に通
過する車両の台数を、それぞれ求めてみたいと思います。
それぞれの車間距離は速度の1/1000とします。（40km/h = 40m）
車両の全長は3mとします。
時間の計測は、最初の車両の先端が通過した時点から計測されます。
では、通過地点で車両の速度が
1km/h
の時、ある地点の60秒あたりの通過台数を求めてみましょう。
車両の全長、車間距離を合計すると、
3m + 1m = 4m
となり、この間隔毎に一台が通過する計算になります。
では、ある地点を車両が通過する間隔を計算すると、
4m / (1km * 1000m / 3600秒) = 14.4秒
毎に通過することになり、６０秒では
60秒 / 14.4秒 = 4.166666666667台
となります。
小数点以下は、ぎりぎり車両の先が通過したことを表していますので、繰り上げます。
よって、
5台
となります。
では、通過地点で車両の速度が
10km/h
の時、ある地点の60秒あたりの通過台数を求めてみましょう。
車両の全長、車間距離を合計すると、
3m + 10m = 13m
となり、この間隔毎に一台が通過する計算になります。
では、ある地点を車両が通過する間隔を計算すると、
13m / (10km * 1000m / 3600秒) = 4.68秒
毎に通過することになり、６０秒では
60秒 / 4.68秒 = 12.82051282051台
となります。
小数点以下は、ぎりぎり車両の先が通過したことを表していますので、繰り上げます。
よって、
13台
となります。
＝＝＝下に続く＝＝＝
75 ：T.T：01/10/21 06:23
＝＝＝上より＝＝＝
以下、同じようにして、それぞれの速度においての通過台数を算出した結果を、
表にして見てみましょう。
速度(km/h) ある地点の通過台数
1 5
5 11
10 13
20 15
30 16
40 16
50 16
60 16
以上から、通過速度が３０キロを下回ったところから、ある地点を通過できる
車両数は減少を始め、このグラフの軌跡は放物線を描きます。
つまり、３０キロ以下であると、速度が低下するに従い、極度の通過台数の
低下をひきおこし、３０キロ以上であると、通過台数の数はほとんど変わら
ないという事になります。
ただし、これは、速度の1/1000mという理想の状態で走行した場合であって、
渋滞発生時間帯などは、その1/2から1/4くらいで走行していることもまれでは
ありません。
その場合の計算結果も乗せてみます。
＝＝＝下に続く＝＝＝
76 ：T.T：01/10/21 06:45
＝＝＝上より＝＝＝
６０秒間に通過する車両の台数 (1/1500m時)
時速 車間距離 通過する間隔（秒）６０秒間に通過する自動車の台数
1 0.67 13.2 4.54545454545
5 3.33 4.56 13.1578947368
10 6.66 3.48 17.2413793103
20 13.33 2.94 20.4081632653
30 20 2.76 21.7391304348
40 26.67 2.67 22.4719101124
50 33.33 2.616 22.9357798165
60 40 2.58 23.2558139535
６０秒間に通過する車両の台数 (1/2000m時)
時速 車間距離 通過する間隔（秒）６０秒間に通過する自動車の台数
1 0.5 12.6 4.7619047619
5 2.5 3.96 15.1515151515
10 5 2.88 20.8333333333
20 10 2.34 25.641025641
30 15 2.16 27.7777777778
40 20 2.07 28.9855072464
50 25 2.016 29.7619047619
60 30 1.98 30.303030303
以上のようになります。
つまり、ここから言えることは、速度の１／１０００mというのは、
非常に理想的な車間距離であると言えるのです。
なぜなら、３０キロの道路と、６０キロの道路の通行量格差を
最小限に押さえる事によって、特定の区間で渋滞が起こる可能性
を最小限にとどめているからです。
しかし、これに関しても、とても重要な問題があります。
信号間の距離が一定ではないということと、信号の変化タイミングが
一定ではないということです。
これらの最適な設定値と適切な設置感覚さえ導き出せれば、
まことに理想的な道路というものが作り出せるでしょう。
多少脱線してしまいましたが、
つまり、追随性が悪くなるという事は、言い換えれば前との
車間距離が開くという事です。
たとえ、追随性が悪くなったとしても、速度の1/1000mであるならば
何ら問題がないでしょう。
むしろ、速度の1/1000mであるという事は非常に理想的です。
速度の1/1000mを手っ取り早く確認するには、前の車両がある
地点を通過して、自身が3.6秒後にその地点を通過すれば、
大体、速度の1/1000mです。
91 ：名無しさん＠１周年：01/11/01 02:36
合流などの部分を減らして一見渋滞しなくなったとしても結局その先でまた渋滞する
これで決まりだな
一度でも違反者をしたものは即免取り
自動車税を車両価格と同程度にする
つまり今の倍だな
ガソリン税を５００％引き上げる
高速道路の料金をラッシュ時、および土日祝日は10倍
どうよ？
減るべ
98 ：名無しさん＠１周年：01/11/03 21:27
>>96
国道の交差点をすべて立体交差にしちゃえば良いんじゃないかな。地下トンネル型の。
それか、交通量の多い道路は、一端地下に潜って、直通で都心まで行けるようにするとか・・・。
それだけでもだいぶ違うような・・・。
99 ：98：01/11/08 00:34
ああ。掘っちゃえば良いんだ。溝みたいに。
そうすりゃ、火災なんかの時だって消化がやりやすいし救助もやり易い。
過去のどんな作家も想像し得なかった世界。
そこら中、大きな溝だらけの都市。（ｗ
川みたいな。
109 ：名無しさん＠１周年：01/11/19 09:58
>>108
あるよ。
一次元セルオートマトンの、「ルール184」を基本に拡張したモデル。
一応「ルール184」を図で書いておくと、
単位時間 セル状態
1 __o_o_o__ooo____
2 ___o_o_o_oo_o___
3 ____o_o_oo_o_o__
4 _____o_oo_o_o_o_
5 ______oo_o_o_o_o
って感じだな。
ここで、アンダーバー(_)のセルを車のいない状態、
まる(o)のセルを車のいる状態と見立てる。
車の進行方向は左から右へ。
車がダンゴみたく固まりになってる部分が渋滞。
で、これだと車の移動が1セル分になってる。
そこを、5セル分の移動まで許容する。
あと、揺らぎも取り入れる。
これ、結構現実に即したデータがとれるシミュレータが出来る。
まぁそんな感じの代物。
113 ：大阪生駒 ：01/12/04 20:49
高速の渋滞なんかもろ金取ろうとする料金所渋滞でしょ？
アニマル官僚の給料払うために渋滞にはまらなきゃいけないのに黙ってる国民って日本だけじゃない？
本来高速が無償になって料金所がなくなれば高速の渋滞問題は軽減するが、ETCとかまた金をとろうとする施設を追加、債務も増加。
本来拘束を無料にしたほうが資本の移動が活発になり、景気なんかにも貢献するようにしないといけないのになあ。
でもそれは30年後とも50年後とも…。
皆さん、ETCなんか買っちゃだめですよ。脊髄反射で素通りできて便利そうだという理由で買っちゃったら思う壺。
115 ：名無しさん＠１周年：01/12/06 18:31
たしか高速道路の渋滞は
１．幅員減少地点
２．サグ
くらいしかなかったぞ。
料金所で渋滞してるとこ探すの大変だったと記憶しているが。
ＥＴＣを設置する理由こじつけるのが大変だったぞ。
そういえば、かつて、湾横道路の建設理由をこじつけるために、
あちのコンサルが苦しめられたらしいぞ。
どーシミュレートしても交通量は増えないから。。。
116 ：名無しさん＠１周年：01/12/09 16:03
>>115
そうでもない。
出典不明の統計によると、首都高速道路や阪神高速道路では
渋滞の３割が料金所周辺のものらしい。
ま、残り７割は別な理由なので、ETCの導入が渋滞の解決に繋がるとは考えられないけどな。
あとはサグとか、ダンゴ状になった車の密度に揺らぎが発生して渋滞、とかかな。
120 ：名無しさん＠１周年：01/12/10 09:09
高速道路が無料になれば、利用率が上がるのは容易に想像がつきますね。
一つのルートに交通を集中させてしまうと非常に混雑してしまい、あまりよろしくありませんね。
混雑や渋滞の回避という観点からみた有料道路の値下げ、特に無料化などはまずありえないでしょう。
そして、逆に値上げする方ですが、これはおおいにあり得ます。
道路が渋滞するのは、そもそも車の数が多過ぎるからです。
そこで、混雑の激しい地域には車の流入率を減らすために課金しよう、という考え方があります。
これをロードプライシングと呼びます。
シンガポールなどではこのロードプライシングが実施されており、中心街での混雑はある程度解消されたようです。
確か、2003年あたりから東京都でもロードプライシングを実施する方針であったかと思います。
144 ：名無しさん＠１周年：01/12/24 17:33
>>142
近場のドライブで、みんなが軽に乗るだけでも2〜30%の渋滞緩和につながる。
全長が短いから、信号待ち列の長さが減少する。
片側一車線の道路の右左折で後方の車両を停止させにくい。
等がある。
副産物として、ガソリンの消費も半分以下に抑えられる。
154 ：名無しさん＠１周年：02/01/01 03:08
単位時間内に信号の切り替わる回数を下げれば、黄色の時間や切り替わり為の停止
時間や車両の再加速時間を稼げて、渋滞を緩和できると思うが、都市工学的にどうよ？
165 ：名無しさん＠１周年：02/01/08 02:51
>>164
つうか、自宅と勤め先に駐車場の一つも確保できん人間が、
何となくクルマ買う世の中が来るなんて事、
都市工学？・・・つうより都市計画やってた先生方も
想定できなかったのよ。
東京に住んでる人間なら、多摩ニュータウンや
港北ニュータウン・筑波研究学園都市の
高規格道路群はしってるでしょ？
でもね、あれでも今、みんなが自動車を使い始めた場合の
交通量には全然足りないのよ。
もし、今みんなが自動車を使ったうえで「渋滞を解消」
したいのなら、首都圏全域を北関東並の
低密度都市にするしかないなあ。
166 ：名無しさん＠１周年：02/01/08 13:18
>>165
そっか。
ここまで裕福になるとは想像してなかったのか。そういわれるとなんだか納得。
じゃぁ、丁度、土地も下がってるし、今のうちに買収進めて、でっかい幹線道路を
ばんばん建設して、もちろん首都圏にね、で、都心まで30分みたいな地区をガンガン
作ったらいい。
安くて環境も良くて、かつ、密集じゃないから公害も少ない、税金も安い、アクセスが良いから
人も集まる。
みたいな計画立てようじゃないか。
首都圏レベルでの計画をやろうじゃないか。
県ごとだとか、国家事業とかじゃなくてさ。
167 ：165：02/01/08 16:41
>>166
あまい、
仕事も遊びもドライブスルーで済ますなら
話は別だけど
車に乗るということはどこかで降りなくちゃいけない
ということ、
たとえば、昔、霞ヶ関ビルで仕事をする人間が全員
マイカーで通うようになったら、どのくらいの駐車場が必要か？
あとその駐車場から全車が出入りするのに何時間必要か？
ということを調べた本が自宅にあるが、
とんでもない数字が出ていたぞ。
答えを夜中にでも書き込もうとは思うが
170 ：名無しさん＠１周年：02/01/09 16:21
>>167
霞ヶ関にビル構える必要自体が無くなるやーん。
インフラ整ったらさ。（ｗ
都心まで30分で行けるんだぜ？
172 ：167：02/01/09 19:04
>>170
んじゃあさ、そのインフラで都心まで行って
その後どうする？そのまま帰るの？
ちなみに、データは1968年の６月に朝日新聞の特集に
載ったデータで、霞ヶ関ビルに勤める全サラリーマン
＝約一万人が一斉にマイカー通勤をさせるとする
（つまり一万台のマイカーね）どのような駐車場が
必要か？という話
１案）霞ヶ関ビルを包囲する形の立体駐車場
外径144m・内径100ｍ・高さ133m・38層・地上出入り口６カ所
この立体駐車場に一万台の車が入るのに所要する時間が２時間
だそうな。
２案）ビルの周囲に平面駐車場を設ける
既存の道路を潰さないようにすると、
約36万平方メートル＝36ﾍｸﾀｰﾙ＝600m四方
移転してもらう建物（当時）
：大蔵省・文部省・会計検査院・久保講堂・特許庁
虎ノ門病院・首相官邸・総理府・国会議事堂（一部）
・・だそうな、
何度も言うが、
車で通過しても何の意味もないのだよ
そこまで来るのに３０分であっても
そこで降車して用を済ませて再び発車
するという作業が出来なければ、
１０時間かかっても他の手段で来る
しかないのでは？
246 ：1：02/02/14 22:21
日本の道路標識はわかりづらいと思いませんか？
これを改善するだけで少しは滞りが減るのではないかと・・
「標識学」のような方法論は確立されているのでしょうか
247 ：名無しさん＠１周年：02/02/16 03:20
>>246
確かに。
一番酷いのは高速の入り口指示。アレ何度も間違える。
明るいめの緑地に白だから、コントラストが弱くて、下の方の後何ｍとか
どちら方面とかの文字が読みづらい。
あと、方面表示も統一感が無くて感覚がつかめない。北に進むのか東に進むのか
よく解らない。
銀座方面と書いても渋谷方面と書いても同じ方向を示しているなんて、
地方の人間には一瞬では理解できないぞ。
あと、命名方法も変だし（環状線がC2だの）、合流も煩雑で、どの線をどう伝えば良いのかが良くわからん。
規則性がほとんど無い。
257 ：名無しさん＠１周年：02/04/07 13:14
>>168 >>197
うむ。同意じゃ。
車の流れをとにかく再現するシミュレーションさえ完成すれば、
渋滞と非渋滞の相転移のキッカケを解析することが出来るな。
（本末転倒かな？）
「日曜日には何故渋滞する？」って疑問に昔聞いた話。
答えは単純に「サンデードライバー」の比率が増えるから。
ところがなんと１０％行かないぐらいなんだって。
サンデードライバーの車の増加率。
わずかな下手糞が数％混じるだけで相転移が起きる。
都市交通ってもともとかなり不安定なシステムなんだな。
266 ：名無しさん＠１周年：02/04/13 19:18
数年前に川越街道に「みんなでなくそう交通渋滞」っつう標語が
掲示されていた。
俺の小学校の甥っこが「「よし！俺がなんとかしてやる！」ってみんなが
出かけたらますます渋滞になるんぢゃないの？」ってするどいこと
言いおったがね。
272 ：名無しさん＠１周年：02/04/29 00:30
1 自動車税が上がるとトラックの維持費が上がる。
2 コストが上がっても値上げできないこの御時世、一部の運輸業者あぼ〜ん。
3 運輸族議員の圧力で運送料金値上げ。
4 値上げ分を製品価格に転嫁、物価上昇。
5 増税と物価上昇のダブルパンチで、さらに消費が冷え込む。
6 日本経済さらに弱体化。
桶屋が儲かる的に強引にこじつけるとこうなりますかね。
今更の話だけど、自動車を運転しない人でもトラック輸送の恩恵を受けているし、
自家用車でなければ通勤できない環境の人もいるわけで、規制や課税の強化では
逆効果にしかならないと思うわけです、1ドライバーとしては。
それより、道路工事の時に1車線の道路を片方交互通行にしてるのがよくあるんですけど、
そういう時は細い仮車線を引きなおして、普段の7割の幅になっても交互一車線を確保するとか、
細い道路でも交差点の角部だけは広くして、待っている右折車両の左側をちゃんと抜けられるようにするとか。
そういう細かい地道な積み重ねが大事じゃないかなあと思うわけだが、どうか？
302 ：名無しさん＠１周年：02/05/22 18:23
>>276
強制収容はさすがにまずいので、建築基準法で交差点の角地ぎりぎりに構造物をつくることを
制限するのはどうよ？
で、空いた土地は道路とみなす条項をつくる。
必要とあらば固定資産税の減免を餌に使ってもよし。
なんか、このスレに住む公務員に叩かれそうだが。
308 ：名無しさん＠１周年：02/05/23 08:28
>>302
やってるって（藁）
＊「セットバック」「公開空地」あたり検索してみ
けど、既存の建物をホイホイ壊すわけには行かないのよ、
あれも皆さん方の愛車と同じく立派な資産なのだから
309 ：土木建築板より出張 ：02/05/24 06:44
>>308
公開空地は公園の不足を緩和するのが主目的なので，
角地の道路化には関係ないよ．
厳密に言うとセットバックも．道路が広くなっても
角が丸くなるわけではないからね．
主旨はわかるけど．
>>302
＊「すみ切り用地」あたり検索してみ
角地の扱いは条例レベルだけど，多くの自治体で
制定されていると思う．
「それを法律にしろ」ってのは近くの代議士さんに
言ってね．
すみ切り用地はどちらかというと見通しを確保する
ものなので，渋滞を大幅に緩和するものではないと
思う．よほど広くとらない限り．
325 ：名無しさん＠１周年：02/09/08 16:03
はぁ・・・
あのね、確かに路上駐車や信号待ちなんかは渋滞の一因だよ。
でもさ、渋滞の原因ってのは複合的で、その内の一つを解決したからって渋滞が全て解消されることはないんだよ。
例えばね、自然渋滞って知ってるかな？
ほら、帰省時なんかに高速道路で突然大渋滞に巻き込まれたと思ったらいつの間にかそこから抜け出していた、何てことあるでしょ？
そういった渋滞は大抵トンネルの入り口とか下り勾配から上り勾配に移る場所（こういった場所をザグって呼ぶんだ）で起こるんだよね。
ね？ザグで起こる渋滞は路上駐車を一掃させてもなくならないってのは小一時間も考えれば理解できるよね？
勿論、環状線国道を立体構造化してノンストップで一周できるようにしても同じことが云えるってのも分かるよね？
路上駐車を一掃させれば、確かに渋滞は「緩和」されるよ。
でもね、「解消」までは無理なんだよ。
349 ：名無しさん＠１周年：02/09/27 12:09
車やトラックを乗せて走れる貨物列車をガンガン走らせる。
仮眠してる間に目的地について
しかも車も荷物運べて渋滞も解消、
だなんてすごくない？
365 ：名無しさん＠１周年：02/09/30 23:22
ユーロトンネルでは開業当時からカートレイン（Le shuttle)を走らせていて
当初カーフェリーの値下げ攻勢にさらされたが、徐々にシェアを拡大している。
他にも、ヨーロッパではカースリーパーと呼ばれる
寝てるうちに愛車とともに目的地に着ける列車が運行されている。
日本では昔、盆暮れの臨時列車でカートレイン九州などが
東京と帰省地（小倉・札幌・広島・名古屋など）を結んでいたが、今は運休中。
今は青函トンネルでユーロトンネルのようにカートレインを走らせることが
できないかどうかを検討中だが、
・トンネルの出入り口からしばらくは一般国道を走る必要があり、
フェリーより便利かどうかはなんともいえない
・燃料の扱いが危険物扱いになり、ちと面倒
・採算が取れるかどうかは微妙
・北海道側はむしろ新幹線を要望しているため乗り気でない
など諸問題あり。
428 ：名無しさん＠１周年：02/12/12 06:00
基本的には，利用時間帯をずらすことである程度解消できるはず。
車種・業種によって高速利用料金の差別化を行う。
入る時間帯・曜日によって，料金に変化をつける。
通勤時間帯にはトラックなどは利用できないようにするとか，
通勤利用も営業車は安価にし，マイカー通勤は高額にするとか。
あと，走りなれた道ならスムースに走れるので定期券を発行するとか。
544 ：名無しさん＠３周年：04/03/16 22:24
中央分離帯の植え込みを廃止しろ！
植え込みの植物の手入れで一車線規制するのも渋滞のひとつの原因だ！
ｺﾗ業者！雑草ひっこぬく作業ぐらいで一車線規制するな！ｺﾞﾙｧｧｧ！
551 ：名無しさん＠３周年：04/09/27 16:17:27
都市部には外からの車をいれないようにする。
東京だったら環七外から来た車は、
環七付近の鉄道駅に駐車場をつくってそこに停める、
中心部に向かいたい人は鉄道に乗り換える、鉄道チケット代が駐車場代となる。
環七より内側に車で入りたいのなら特別税をはらわなくてはならない。
要するに 都市部に車で入るコスト＞環七沿いで車乗り捨て鉄道利用コスト
になればよい。
欧州のどこかの都市が似たようなことやってたな。
571 ：名無しさん＠３周年：2005/07/09(土) 21:57:58
交差点をすべて立体交差にさせるだけでかなり効果あるような
まとめると、
政策的には、特定の道路に料金を課す。代替経路の告示法を洗練する。
個人では、車間距離を詰めすぎない。電車やバスなど公共機関を利用する。
ということになるようです。
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